ANÁLISE DE TORQUE E POTÊNCIA

ANÁLISE COMPARATIVA DE TORQUE E POTÊNCIA ENTRE OS MOTORES DE QUATRO E DUAS VÁLVULAS POR CILINDRO

Samuel de Souza Motta ⁽¹⁾ (engenharia.motta@gmail.com), Pablo Faria Verdan ⁽²⁾ (pablo_verdan@hotmail.com), André Luiz Vicente de Carvalho ⁽³⁾ (andrelvcarvalho@hotmail.com)

⁽¹⁾ Universidade Candido Mendes

⁽²⁾ Universidade Candido Mendes

⁽³⁾ Universidade Candido Mendes

RESUMO: Uma tendência entre os motores atuais é o sistema multiválvulas. Neste trabalho foram analisados dois motores de 999 cm³, de mesmo modelo de bloco, apenas variando o arranjo das válvulas no cabeçote, sendo um com quatro válvulas por cilindro e o outro com duas válvulas por cilindro. Foram feitas comparações do comportamento de cada motor através de parâmetros de torque e potência em determinadas faixas de rotação usando um dinamômetro de rolo. Baseando-se nos testes executados, foi possível notar que o motor de quatro válvulas por cilindro alcançou uma faixa de aproveitamento de torque significativamente maior, se estendendo de 2300 a 5300 rpm, e manteve em um ótimo patamar acima de 6 Kgf.m, também entregando mais potência 57,78 CV em 6400 rpm. O motor de duas válvulas por cilindro alcançou um valor satisfatório de torque em baixas e médias rotações, tendo o valor máximo de 6,65 Kgf.m em 3050 rpm e atingiu o ápice da potência de 53,56 CV registrado em 5775 rpm, consideravelmente menor que o registrado no de quatro válvulas por cilindro.

PALAVRAS-CHAVE: Multiválvulas, Potência, Torque, Valor Máximo

COMPARATIVE ANALYSIS OF TORQUE AND POWER BETWEEN FOUR CYLINDER ENGINES AND TWO FOR VALVES

ABSTRACT: A trend among today's engines is the multivalve system. In this work, two 999 cm³ motors of the same block model were analyzed, only varying the arrangement of the valves in the head, one with four valves per cylinder and the other with two valves per cylinder. Comparisons of the behavior of each engine were made through torque and power parameters in certain ranges of rotation using a roller dynamometer. Based on the tests performed, it was possible to note that the four-valve-per-cylinder engine achieved a significantly higher torque utilization range, extending from 2300 to 5300 rpm, and maintained at a high plateau above 6 Kgf.m, also delivering more Power 57,78 HP at 6400 rpm. The two-valve-per-cylinder engine achieved a satisfactory torque value at low and medium revs, having a maximum value of 6.65 Kgf.m at 3050 rpm and reached the apex of the power of 53.56 HP registered at 5775 rpm, considerably lower than the registered one of four valves per cylinder.

KEYWORDS: Multivalve, Power, Torque, Maximum Value

1. INTRODUÇÃO

Nos últimos anos a indústria automotiva vem implantando novas tecnologias nos seus motores para alcançar maior eficiência, potência, economia e que sejam menos poluentes. Uma dessas novas tecnologias é o sistema de motores com multiválvulas.

Os motores tradicionais, vindos de uma concepção mais antiga, possuem 2 válvulas por cilindro, uma para a entrada da mistura de ar e combustível e outra para o escape dos gases da combustão. Os motores multiválvulas são aqueles que em seu cabeçote possuem mais de 2 válvulas por cilindro, geralmente contendo 4 válvulas, 2 para entrada da mistura e 2 para o escape. Esse novo conceito chegou ao Brasil em 1993 com o Fiat Tempra 2.0 com 4 válvulas por cilindro.

No principio de sua aplicação, os cabeçotes com 4 ou 5 válvulas por cilindro estavam apenas presentes em carros esportivos. Devido ao êxito dessa nova configuração, os motores multiválvulas passaram a serem associados ao desempenho. O motor com 4 válvulas por cilindro tornou-se algo requisitado em carros acessíveis, com isso o setor automotivo se beneficiou de tal ocasião, trazendo ao mercado muitas opções de carros com motores multiválvulas (CHINELATO, 2004).

Desde a chegada dessa nova tecnologia no Brasil, muito tem se discutido sobre o assunto, na maioria das vezes comparando-o com seu antecessor, o motor de 2 válvulas por cilindro.

Tal modelo de motor, não costuma ser bem aceito no mercado de veículos usados. Uma vez que estão em uso há mais tempo, exigem mais cuidados com respeito à manutenção por possuírem maior número de componentes móveis sujeitos ao desgaste quando comparado com o motor de 2 válvulas por cilindro.  

Neste trabalho, foi mostrado que motores multiválvulas são um excelente modo de proporcionar maior eficiência, sem deixar a desejar com respeito à confiabilidade, quando a manutenção é feita corretamente.

Foram analisados dois motores de 4 cilindros com mesmo modelo de bloco, um com 2 e outro com 4 válvulas por cilindro. Também foi comparado o desempenho e as faixas de rotação onde se encontra o torque e a potência máxima de cada motor.

2. METODOLOGIA

 2.1 Materiais

Visando a comparação dos parâmetros de torque e potência em um motor de combustão interna (MCI) contendo 2 e 4 válvulas por cilindro, os seguintes itens foram utilizados:

1                    Veículo com motor de 999 cm³ e duas válvulas por cilindro;

2                    Veículo com motor de 999 cm³ e quatro válvulas por cilindro;

3                    Dinamômetro inercial de rolo Dyontech 720i.

2.1.1 Motores analisados nos testes

Foram analisados dois motores, de mesmo design de bloco, contendo 4 cilindros e cabeçotes diferentes. Um deles com 2 válvulas por cilindro, utilizando sistema OHC, ou seja, com apenas um eixo comando de válvulas, sem variador de fase. O outro cabeçote possui 4 válvulas por cilindro, sistema DHOC, isto é, contendo dois eixos comando de válvulas, sem variador de fase.

2.1.2 Dinamômetro de Rolo dos testes

O dinamômetro de rolo utilizado nos testes do presente trabalho pertence ao Laboratório de Motores de Combustão Interna da Universidade Candido Mendes (UCAM). Este é o Dynotech modelo 720i.

Equipado com um ventilador especial de ar progressivo, conta com um variador de frequência automático e manual e hélices de ângulos variáveis, isto é, tem como efeito uma plataforma que simula o veículo em movimento visto que em situações reais, quando na estrada, recebe ar que aumenta o fluxo à medida que a velocidade aumenta. Desse modo é possível também, ter em tempo real a estabilização da temperatura e pressão de forma que se tenham esses parâmetros em estado ideal para o teste. Por fim, com software do dinamômetro ainda se pode mensurar a potência no virabrequim, na caixa de transmissão e na roda do automóvel.

O dinamômetro de rolos contém quatro rolos, dois de cada lado, de forma que as rodas que recebem a tração oriunda do veículo fiquem sobre esses rolos. Ainda possui um suporte de cada lado para fixar o veículo no dinamômetro. Essas tiras ficam presas no chassi do veículo. 

2.2 Métodos e técnicas

2.2.1 Metodologia dos testes

Os procedimentos mencionados abaixo foram seguidos tanto para os testes do motor de duas válvulas por cilindro quanto para o motor de quatro válvulas por cilindro.

1. Foram inseridos os dados no software de controle, como o nome da prova e dados complementares.
2. Foi feita a subida do carro na rampa.
3. Foram colocadas as amarras laterais. Essas fitas de fixação são presas no chassi, na parte frontal do veículo.
4. Foi dada a largada com o carro, acelerando lentamente em primeira marcha.
5. Conferido o alinhamento.
6. Conferido o aperto das amarras.

A seguir, deve-se calibrar o dinamômetro. Este procedimento é feito com o veículo em terceira marcha e é necessário para que o sistema do dinamômetro reconheça o regime de trabalho do veículo. Na Figura 4 está a interface do software do dinamômetro, da calibração do regime de trabalho do motor do veículo. O automóvel é estabilizado em 2000 rpm e a velocidade é dada pelo dinamômetro, em relação à essa rotação.

No software de medição do dinamômetro são plotados no gráfico valores em intervalos de 25 rpm, da potência no motor, potência na roda, potência perdida, rotação da roda, rotação do motor, torque no motor e torque na roda. 

Nessa situação, antes de começar a acelerar o veículo, é acionado o ventilador no modo automático para realizar a ventilação forçada. O ventilador faz a função do ar natural, elevando o fluxo à medida que a rotação do motor aumenta.

Porém, esse procedimento é realizado nos dois primeiros testes, visto que o motor se encontra razoavelmente frio. Em seguida, é preciso mudar o modo de trabalho do ventilador para manual, e deixar que este faça a ventilação contínua e com maior fluxo de ar, para evitar que o motor tenha um aquecimento excessivo.

O teste então é feito do seguinte modo, acelerar o veículo devidamente posicionado no dinamômetro inercial de rolos, passando as marchas até se atingir a terceira marcha. A partir daí, o operador deve acionar o pedal em todo o seu curso, e assim, fazer com que o motor suba de rotação até que atinja sua rotação máxima, em torno de 6400 rpm. Depois de levar o motor à aceleração máxima, o condutor deve desengatar a marcha e deixar com que as rodas do veículo sejam freadas pelas perdas existentes no sistema de transmissão. Com o valor dessa perda, o software do dinamômetro mede a potência gerada pelo motor, através da soma da potência da roda medida na aceleração com a potência perdida na desaceleração. A partir do ponto em que se chega aos valores mínimos de rotação do motor, em torno de 1200 rpm, o processo é repetido.

Esse procedimento é importante para obter uma média, e assim, valores mais precisos, de forma a não depender somente de um único teste, o que seria inadequado visto que o motor tem um comportamento diferente, quando se comparado à situação em que é dada a partida. Logo após a partida, o motor está frio, e no decorrer do tempo, já se encontra em um comportamento estável, visto que atinge sua temperatura ideal de funcionamento, em que o óleo lubrificante alcança a viscosidade adequada para trabalho, fazendo com que todo o sistema trabalhe nas condições ideais de projeto para o máximo desempenho do motor.      

O software do dinamômetro automaticamente grava os valores em um arquivo de texto. Ao final dos testes, foi necessário transportar esses valores para uma planilha de forma que fosse possível plotar um gráfico com o eixo vertical da esquerda de potência no motor, o da direita, de torque na roda e o eixo horizontal, de rotação do motor. Esse gráfico foi baseado no cálculo da média de três testes, onde dois dos testes foram excluídos, os de menor e maior valor. Esse procedimento é necessário para garantir um resultado apurado e preciso, garantindo assim que qualquer situação fora da normalidade tivesse pouca ou nenhuma influência sobre os resultados. Para o torque na roda, foi utilizada a equação 1:

                           Tmotor = Tr / R    

Onde:

Tmotor: torque no motor (Kgf.m);

Tr: torque na roda (Kgf.m);

R: relação de redução do motor.

Para gerar gráficos, analisar e comparar, foram utilizados os seguintes valores: torque do motor, e valores de rotação do motor. 

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

3.2 Testes do primeiro motor

Para o primeiro teste, foi analisado o comportamento do motor do veículo ano 2001, modelo EA 111, de quatro cilindros, 999 cm³, duas válvulas por cilindro, sistema com um eixo comando de válvulas (OHC), sem variador de fase, relação de transmissão de 3,27 e como combustível, gasolina.

Para as medições, foi feita a calibração do dinamômetro com o veiculo. Dos cinco testes realizados, três foram utilizados para gerar o gráfico. Apenas os resultados do segundo ao quarto teste foram utilizados, uma vez que o primeiro apresentou valores baixos, visto que o motor tinha sido recentemente acionado, e no quinto teste o carro foi acelerado um pouco depois do que foi acelerado nos outros 4 testes, prejudicando a média das curvas. A Figura 9 é o gráfico resultante das médias dos valores de potência no motor e torque na roda em relação à rotação do motor.

TABELA 1. Valores máximos de torque e potência apresentado na média dos testes do primeiro motor.

       Fonte: Autor (2016).

O gráfico apresenta a média dos três testes do motor de 2 válvulas por cilindro. Essa configuração tem por característica disponibilizar o torque máximo em rotações mais baixas, não havendo necessidade de elevar tanto a rotação do motor para conseguir sua máxima resposta de aceleração.

Projetado com tubos de admissão mais estreitos, o motor de 2 válvulas por cilindro não consegue admitir tanto ar, o que faz com que o torque máximo se apresente em rotações mais baixas.

Quanto ao torque, de 1600 a 2000 rpm a taxa de ar que é aspirada pelo motor é insuficiente para adquirir a velocidade e o volume necessários para preencher os cilindros. Com subida do giro entre 2300 a 3400 rpm, o motor aspira um maior fluxo de ar. Esse ar é restringido pelos tubos de admissão, conseguindo adquirir a velocidade e o volume adequados para alcançar a melhor faixa de torque, com o valor máximo situado em 3050 rpm. Ao passar dos 3400 rpm o motor passa a exigir maior vazão volumétrica para encher os cilindros, porém, os tubos de admissão não conseguem admitir mais ar, ocasionando uma perda de carga.

A potência aumenta no decorrer do aumento do torque e da rotação do motor. Assim, é possível observar que entre 1700 a 3100 rpm a curva adquire sua maior inclinação pelo aumento repentino do torque e da rotação. De 3200 a 5000 rpm a curva diminui sua inclinação, pois o torque começa a diminuir progressivamente, porém, com o aumento da rotação, não é possível observar uma diferença acentuada.

Quando atinge os 5000 rpm a curva tem uma grande diminuição no ângulo devido a grande queda do torque, onde a rotação já não consegue fazer a compensação, mas ainda mantém a angulação da curva positiva. Em 5775 rpm atinge o valor máximo. A partir desse momento, as rotações não conseguem mais manter a curva em um ângulo positivo devido a grande queda do torque, ocasionando a queda de potência.

Os valores de desempenho descritos no documento indicam que o veículo foi projetado para desenvolver 61 CV e 7,5 Kgf.m. Porém, nos testes, de acordo com a tabela 1 onde é possível encontrar os valores da média dos dados de três dos cinco testes realizados, foi atingida potência máxima de 53,56 CV em 5775 rpm e torque máximo de 6,65 Kgf.m em 3050 rpm. Essa diferença é esperada, visto que o motor já atingira uma quilometragem avançada, estava expelindo água pelo cano de descarga, provavelmente devido à baixa qualidade do combustível e também pelo carro possuir rodas aro 15 polegadas, onde a original seria de 13 polegadas, o que aumenta as perdas visto que quanto maior o diâmetro da roda, maior a perda de torque.

3.3 Testes do segundo motor

No segundo teste, foi estudado o motor do veículo ano 2001, modelo EA 111, de quatro cilindros, 999 cm³, quatro válvulas por cilindro, sistema com dois eixos comando de válvulas (DOHC), sem variador de fase, relação de transmissão de 3,45 e utilizando gasolina como combustível.

Como no caso do teste com o primeiro veículo, o mesmo procedimento foi adotado, para as cinco medições no dinamômetro. Dos cinco testes realizados, três foram utilizados para gerar o gráfico. Nesse teste, para gerar o gráfico do comportamento deste motor, foram utilizados os resultados do terceiro ao quinto teste, uma vez que o primeiro apresentou valores baixos, visto que o motor tinha sido recentemente acionado, e o segundo resultado foi insatisfatório.

TABELA 2. Valores máximos de torque e potência apresentado na média dos testes do segundo motor.

     Fonte: Autor (2016).

Essa configuração tem por característica entregar o torque máximo em altas rotações, havendo necessidade de elevar a rotação do motor a altos giros para conseguir a máxima resposta de aceleração. Porém, o motor testado apresenta tecnologias para conseguir melhorar o seu funcionamento em baixas rotações. O acionamento do trem de válvulas é feito por balancins flutuantes roletados. Isso permite que a válvula fique aberta por mais tempo, admitindo mais ar.

O gráfico da Figura 12 apresenta a média dos três testes do motor de 4 válvulas por cilindro.  Por possuir tubos de admissão de ar de maior diâmetro, entre 1700 a 2200 rpm o torque se apresenta baixo, a taxa de ar que é aspirada pelo coletor de admissão não consegue alcançar a velocidade nem o volume para alimentar completamente os cilindros quando as válvulas de admissão se abrem.

Com o giro do motor subindo entre 2300 e 3000 rpm, o motor consegue aumentar a taxa de ar aspirado e, devido a tecnologia utilizada para o acionamento do trem de válvulas, elas se mantem abertas por mais tempo, assim é possível admitir a quantidade de ar necessária na câmara de combustão para entregar um ótimo torque em uma faixa de rotação baixa, atingindo o valor máximo em 2925 rpm. Entre 3000 e 4050 rpm o torque sofre uma leve queda, porém ainda continua se mantendo em um bom valor. Quando se atinge 4100 rpm o torque volta a subir, comportamento característico dos motores de quatro válvulas por cilindro, isso por conta do aumento da taxa de ar admitida pelo motor, em 4300 rpm é observado um novo pico de torque, bem próximo do valor máximo. Ao passar dos 4500 rpm o motor passa a exigir maior vazão, porém os tubos, mesmo de diâmetro maior, não conseguem admitir mais ar, o que gera perda de carga, por isso acontece a queda do torque.     

Quanto à potência, é possível observar que de 1700 a 2900 rpm há uma elevação devido ao grande aumento do torque e das rotações, e adquire sua maior inclinação. Ao atingir 3000 rpm existe uma leve queda da curva devido a queda do torque. Logo após, entre 3500 e 4300 rpm a curva volta a subir em uma boa inclinação devido a subida das rotações, e um leve aumento do torque. Aos 4300 rpm a curva volta a subir com mais inclinação até 4600 rpm pelo segundo aumento do torque. A partir de 4600 rpm a curva passa a ter menor inclinação, causada pela queda brusca do torque, porém a rotação ainda consegue manter sua inclinação.

Quando se alcança 6000 rpm, chega-se a um patamar em que a potência é mantida pelo aumento das rotações, quase em um plano com uma leve angulação, isso se estende até 6358 rpm onde foi encontrado o valor máximo. O teste se estendeu até 6408 rpm, em que houve uma leve queda da potência. Não foi possível acompanhar a queda brusca da potência como no motor de 2 válvulas por cilindro, pois não foi elevada ainda mais a rotação do veiculo, para não exigir muito de um motor já com bastante quilometragem.

Os valores de desempenho descritos no documento indicam que o veículo foi projetado para desenvolver uma potência de 76 CV em 6000 rpm e torque de 9,7 Kgf.m em 4500 rpm. Porém, nos testes, foram alcançados os valores máximos de 57,58 CV em 6400 rpm e 6,48 Kgf.m em 2925 rpm. Isso se dá devido ao tempo de uso, não é possível definir com precisão como este motor foi usado pelo proprietário, quilometragem avançada e possivelmente, má qualidade do combustível.

3.3 Comparação dos Gráficos

Por conta dos ensaios terem sido realizados em carros com 15 anos de uso e quilometragem avançada, não serão comparados os valores máximos registados nos testes, pois não é conhecido o histórico de manutenção de cada motor, ou ainda, o tipo de uso ao qual foram submetidos. Porém, mesmo com essas variáveis, as curvas apresentadas podem dar uma ótima referência das características do comportamento de cada motor.

3.3.1 Comparação do Torque

Analisando os resultados, é possível observar que de 1700 a 2800 rpm o comportamento dos motores é muito parecido, em 2800 rpm o motor de quatro válvulas por cilindro sofre uma queda e o de duas válvulas por cilindro continua aumentando até atingir seu valor máximo em 3050 rpm, a partir desse ponto a curva começa a cair. Os dois atingem um patamar onde o comportamento é quase retilíneo de 3600 a 4100 rpm. A partir desse ponto o motor de 2 válvulas por cilindro tem uma leve queda e depois um pequeno aumento no torque. No de 4 válvulas por cilindro há um aumento do torque até alcançar um segundo pico de torque. Quando foram atingidas as 4500 rotações, os dois motores tiveram uma queda brusca no torque.

No dia-a-dia, isso se traduz em motores com características bem semelhantes. O motor de 2 válvulas por cilindro apresenta uma pequena vantagem em baixas rotações, o que garante um comportamento um pouco melhor no uso urbano. Já o motor de 4 válvulas por cilindro leva uma vantagem no uso em estradas, visto que apresenta em sua curva, maior valor de torque em rotações mais altas, favorecendo o veículo nas retomadas e ultrapassagens.

3.3.1 Comparação da Potência

É possível notar que o comportamento dos motores é muito parecido do início da curva até 4200 rpm. A partir desse ponto a angulação da curva do motor de 2 válvulas por cilindro sofre diminuição considerável devido a queda do torque, enquanto a angulação da curva do motor de 4 válvulas por cilindro continua se mantendo até 4600 rpm. Em 4600 rpm a curva dos dois sofre uma queda na inclinação. Ao atingir 5350 rpm o motor de 2 válvulas por cilindro se estabiliza e em 5775 giros a potência alcança o número máximo e começa a cair. No motor 4 válvulas por cilindro, é estabilizado apenas quando são atingidas as 6000 rotações e quanto se atinge os 6358 giros a potência máxima é atingida e a curva cai.

No uso diário até 4200 rpm os motores se comportam praticamente da mesma forma, porém, ao passar dessa rotação o motor 4 válvulas leva vantagem por conseguir disponibilizar maior potência em altas rotações. O que garante certa vantagem para o motor quando se utilizado em estradas.

4. CONCLUSÃO

Para a execução dos testes, foram adotadas todas as recomendações, procedimentos e passos descritos pelo fabricante do dinamômetro e também de acordo com outras literaturas referentes a este equipamento. Todos os métodos utilizados neste trabalho foram seguidos para garantir um ótimo resultado, de maneira a garantir valores confiáveis para efetuar uma análise individual e realizar comparações das características dos motores.

Após executados os testes, foi possível notar que, as considerações descritas sobre características do motor de duas e de quatro válvulas por cilindro, realmente são verdadeiras. De fato, o motor de duas válvulas por cilindro tem uma faixa de aproveitamento melhor de torque e potência em baixas e médias rotações. Quanto aos motores de quatro válvulas por cilindro, foi notada uma faixa de torque bastante linear se destacando por manter um bom valor até altas rotações, entregando mais potência em função disso.

A partir dos testes foi possível então concluir que o motor de 2 válvulas por cilindro se destaca por entregar valores adequados de torque em baixas e médias rotações, favorecendo sua utilização nas cidades e nas estradas quando não elevado a altas rotações. Também tem certa vantagem por ter uma construção mais simples com menos componentes, desta forma tendo sua fabricação e manutenção mais barata. Já o motor de 4 válvulas por cilindro apresenta vantagens por ter valores satisfatórios de torque desde rotações mais baixas até rotações mais elevadas, assim entregando ao condutor um bom desempenho em qualquer situação e se desenvolvendo bem em estradas e rodovias, por ter um bom desempenho em rotações mais altas, o que favorecerá o condutor em altas velocidades, ultrapassagens e retomadas. Isso quando aplicadas tecnologias de melhoramento do torque em rotação mais baixa, pois usando a construção simples essa configuração não apresenta bons números em baixas rotações, apenas entregando um desempenho conveniente de médias a altas rotações. Adicionalmente a isso, soma-se o fato de que, por possuir mais componentes, o custo de fabricação e manutenção é maior. Neste motor também foi notado um bom desempenho em baixas rotações, assim, entregando ao motorista do veículo uma extensa faixa de torque em um bom patamar até rotações mais altas. Esse comportamento pode ser explicado devido às características de projeto e ao fato da utilização de tecnologias que permitem que haja melhoramento de seu funcionamento nessa condição.

Aqui é possível concluir então que, cada configuração possui características próprias, quanto ao desempenho e custo de construção. Desta maneira, é possível analisar as possíveis vantagens e desvantagens para cada ocasião, quanto ao tipo de utilização, preço de fabricação e manutenção de cada modelo construtivo.

BIBLIOGRAFIA

ANDREOLI, Alexandre Giordani. Análise e situação de mapas base de injeção eletrônica de combustível para motores de ignição a centelha. 2012. 88f. Dissertação. (Pós-graduação em Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Porto Alegre-RS, 2012.

AUTOMOTIVE engegineering: 1987-12-01. SAE Internacional Magazine, New York-US, v.95, n8, p.116-120, ago, 2007.

BETTES, H.; HANCOC, B. Dynotestingandtuning.  North Branch, MN: CarTech, 2008.

BOSCH, Robert. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. São Paulo: Edgard Blucher, 2005.

BRAGA, Gabriel Teixeira. Uma contribuição ao controle de motores de combustão interna de ignição por centelha na condição de marcha lenta. 2007. 128f. Dissertação. (Mestrado em Engenharia Elétrica) - Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Belo Horizonte - MG, 2007.

BRUNETTI, Franco. Motores de combustão interna. São Paulo: Blucher, 2012. 553f. 1 vol.

Motores de Combustão Interna. São Paulo: Blucher, 2012. 486f. 2 vol.

CARVALHO, André Luiz Vicente de, et al. Turbulência na combustão: efeitos e modelagem numérica: In:  CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECÂNCIA, METALÚRGICA E INDÚSTRIAL, 13, 2013, 02-04 out, Fortaleza-CE.Anais...Aracaju-Sergipe: CREA-SE, 2014.

CHINELATO, Eduardo. Desenvolvendo Veículos populares a partir da necessidade do consumidor com propostas de baixo custo variável. 2004. 89f. Dissertação. (Mestrado em Engenharia) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo-SP, 2004.

FLINK, James. The automobile Age. Massachusetts, Halliday Lithograph, 1990.

FRANCO, V.; et al. Road vehicle emission factors development: a review. Atmospheric Environment, New York-US, v. 70, p. 84–97, 2013.

GESTEIRA, Luis Gabriel G. Keler. Sistema de aquisição de dados baseado em labview para um dinamômetro de chassi. 2014. 83f. Dissertação. (Mestrado em Engenharia Industrial) - Universidade Federal da Bahia (UFBA), Salvador - BA, 2014.

LEONE, T.G., CHRISTENSON, E. J., STEIN, R. A . Comparison of variable camshaft timing strategies at part load. SAE International, New York-US, 1996.

MARTINS, Jorge. Motores de combustão interna. 4. ed. Porto, Portugal: Publindústria, 2013.

MARTYR, Anthony J.; Plint Michael A. Engine testing: theory and practice. 3. ed. Inkberrow, Inglaterra : Butterworth Heinemann., 2007 .464f.

PEREIRA, Leonardo V. Mendes. Análise experimental da defasagem de abertura das válvulas de admissão em motores de combustão interna. 2004. 184f. Dissertação. (Mestrado em Engenharia Mecânica) – Pontifica Universidade Católica de Minas Gerais, Belo Horizonte - MG, 2004.

PULKRABEK, Willard W. Engineering fundamentals of the internal combustion engine.Upper SaddleRiver, New Jersey, USA: Pearson Prentice Hall, University of Wisconsin,2004.

RÖMMER, A.; et al. Sistemas de comando de válvulas para motores de combustão interna. Munique, Alemanha: SüddeutscherVerlagonpactGmbH, 2011. 70f.

SANTOS, Rogério Gonçalves dos. Desempenho de um motor de combustão interna. Campinas, SP: Universidade de Campinas (UNICAMP), 2016. EM886: Laboratório de Calor e Fluidos II, 2016.

SCHAEFFLER. Componentes do trem de válvulas e variadores de fase do eixo comando.

SOUZA, Sandro Guimarães Souza. Um estudo sobre a evolução das câmaras de combustão dos motores do ciclo Otto à gasolina e sua aplicação ao etanol hidratado como combustível alternativo. 2004. 162f. Dissertação. (Mestrado em Engenharia Mecânica) - Escola de Engenharia de São Carlos Universidade de São Paulo. São Carlos-SP, 2004.

TILLMANN, Carlos Antônio da Costa. Motores de Combustão Interna e seus Sistemas. Pelotas-RS: Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia; Rede e-Tec Brasil, 2013. 165f.