No século XVIII a máquina a vapor foi o motor da primeira revolução industrial.No século XX qual pode ser considerado o motor dessas novas transformações? ?

Professor Robison S.

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Respondeu há 8 anos

oi Lüüh Löpëss tudo bem com vç ? pelo que voçe perguntou No século XVIII a máquina a vapor foi o motor da primeira revolução industrial.No século XX qual pode ser considerado o motor dessas novas transformações? ? entao vamos la vou resumir incubindo desde o periodo primeiro do seculo 18 ao seculo 20 ok entao vamos la.

Revolução Industrial

Começa na Inglaterra, em meados do século XVIII. Caracteriza-se pela passagem da manufatura à indústria mecânica. A introdução de máquinas fabris multiplica o rendimento do trabalho e aumenta a produção global. A Inglaterra adianta sua industrialização em 50 anos em relação ao continente europeu e sai na frente na expansão colonial.

Progresso tecnológico - A invenção de máquinas e mecanismos como a lançadeira móvel, a produção de ferro com carvão de coque, a máquina a vapor, a fiandeira mecânica e o tear mecânico causam uma revolução produtiva. Com a aplicação da força motriz às máquinas fabris, a mecanização se difunde na indústria têxtil e na mineração. As fábricas passam a produzir em série e surge a indústria pesada (aço e máquinas). A invenção dos navios e locomotivas a vapor acelera a circulação das mercadorias.

Empresários e proletários - O novo sistema industrial transforma as relações sociais e cria duas novas classes sociais, fundamentais para a operação do sistema. Os empresários (capitalistas) são os proprietários dos capitais, prédios, máquinas, matérias-primas e bens produzidos pelo trabalho. Os operários, proletários ou trabalhadores assalariados, possuem apenas sua força de trabalho e a vendem aos empresários para produzir mercadorias em troca de salários.

Exploração do trabalho - No início da revolução os empresários impõem duras condições de trabalho aos operários sem aumentar os salários para assim aumentar a produção e garantir uma margem de lucro crescente. A disciplina é rigorosa mas as condições de trabalho nem sempre oferecem segurança. Em algumas fábricas a jornada ultrapassa 15 horas, os descansos e férias não são cumpridos e mulheres e crianças não têm tratamento diferenciado.

Movimentos operários - Surgem dos conflitos entre operários, revoltados com as péssimas condições de trabalho, e empresários. As primeiras manifestações são de depredação de máquinas e instalações fabris. Com o tempo surgem organizações de trabalhadores da mesma área.

Sindicalismo - Resultado de um longo processo em que os trabalhadores conquistam gradativamente o direito de associação. Em 1824, na Inglaterra, são criados os primeiros centros de ajuda mútua e de formação profissional. Em 1833 os trabalhadores ingleses organizam os sindicatos (trade unions) como associações locais ou por ofício, para obter melhores condições de trabalho e de vida. Os sindicatos conquistam o direito de funcionamento em 1864 na França, em 1866 nos Estados Unidos, e em 1869 na Alemanha.

Primeiro de maio - É a data escolhida na maioria dos países industrializados para comemorar o Dia do Trabalho e celebrar a figura do trabalhador. A data tem origem em uma manifestação operária por melhores condições de trabalho iniciada no dia 1o de maio de 1886, em Chicago, nos EUA. No dia 4, vários trabalhadores são mortos em conflitos com as forças policiais. Em conseqüência, a polícia prende oito anarquistas e os acusa pelos distúrbios. Quatro deles são enforcados, um suicida-se e três, posteriormente, são perdoados. Por essa razão, desde 1894, o Dia do Trabalho, nos Estados Unidos, é comemorado na primeira segunda-feira de setembro.

Conseqüências do processo de industrialização - As principais são a divisão do trabalho, a produção em série e a urbanização. Para maximizar o desempenho dos operários as fábricas subdividem a produção em várias operações e cada trabalhador executa uma única parte, sempre da mesma maneira (linha de montagem). Enquanto na manufatura o trabalhador produzia uma unidade completa e conhecia assim todo o processo, agora passa a fazer apenas parte dela, limitando seu domínio técnico sobre o próprio trabalho.

Industrialização na Inglaterra

A primeira fase da revolução industrial (1760-1860) acontece na Inglaterra. O pioneirismo se deve a vários fatores, como o acúmulo de capitais e grandes reservas de carvão. Com seu poderio naval, abre mercados na África, Índia e nas Américas para exportar produtos industrializados e importar matérias-primas.

Acúmulo de capital - Depois da Revolução Gloriosa a burguesia inglesa se fortalece e permite que o país tenha a mais importante zona livre de comércio da Europa. O sistema financeiro é dos mais avançados. Esses fatores favorecem o acúmulo de capitais e a expansão do comércio em escala mundial.

Controle do campo - Cada vez mais fortalecida, a burguesia passa a investir também no campo e cria os cercamentos (grandes propriedades rurais). Novos métodos agrícolas permitem o aumento da produtividade e racionalização do trabalho. Assim, muitos camponeses deixam de ter trabalho no campo ou são expulsos de suas terras. Vão buscar trabalho nas cidades e são incorporados pela indústria nascente.

Crescimento populacional - Os avanços da medicina preventiva e sanitária e o controle das epidemias favorecem o crescimento demográfico. Aumenta assim a oferta de trabalhadores para a indústria.

Reservas de carvão - Além de possuir grande.

Aproximadamente em 1860 a Revolução Industrial entrou numa nova fase, tão diferente da que a precedera que alguns historiadores propõem chamá-la Segunda Revolução Industrial. Os principais acontecimentos que a anunciaram foram em número de três: a invenção do processo Bessemer na siderurgia, em 1856; o aperfeiçoamento do dínamo por volta de 1873 ; e a invenção do motor de combustão interna, em 1876. De um modo geral, os característicos que servem para distinguir a Segunda Revolução Industrial da primeira são: 1) a substituição do ferro pelo aço como material industrial básico; 2) a substituição do vapor pela eletricidade e pelos produtos do petróleo como principais fontes de força motriz; 3) o desenvolvimento da maquinaria automática e de um alto grau de especialização do trabalho; 4) o uso de ligas, de metais leves e dos produtos da química industrial; 5) mudanças radicais nos transportes e comunicações; 6) o desenvolvimento de novas formas de organização capitalista; e 7) a extensão da industrialização à Europa Central e Oriental e mesmo ao Extremo Oriente. É necessário dizer algumas palavras a respeito de cada um desses fatos marcantes. Havia séculos que se conheciam os métodos de fabricação de aço. Já no ano 1000 os sarracenos produziam excelentes espadas de aço em Damasco. Desde os fins da Idade Média os europeus também tinham aprendido a preparar o cobiçado metal. Mas os métodos eram morosos e difíceis, e o produto saía muito caro. Em 1856, Sir Henry Bessemer descobriu que a injeção de um jato de ar no ferro em fusão eliminava quase todo o carbono, convertendo assim o ferro em aço. O resultado foi fazer baixar o preço deste metal a menos de um sétimo do custo primitivo. Quando se verificou que o novo processo só podia ser aplicado a minérios de alto teor, dois químicos ingleses, Sidney Thomas e P. C. Gilchrist, trataram de melhorá-lo. Em 1878 descobriram um método pelo qual o ferro mais inferior, com alto teor de fósforo, podia converter-se em aço. As consequências foram pasmosas. Não só o ferro fosfórico da Inglaterra começou a ser usado, mas também enormes jazidas da Lorena, da Bélgica e dos Estados Unidos se tornaram, de súbito, imensamente valiosas. Entre 1880 e 1914 a produção de aço da Grã-Bretanha subiu de 2 a 7 milhões de toneladas, na Alemanha de 1 a 15 milhões e nos Estados Unidos de 1.600.000 a 28 milhões. O aço suplantou quase completamente o ferro para trilhos ferroviários, para o arcabouço de grandes edifícios, para pontes e outros fins que exigiam um metal barato mas de alta tenacidade. O afastamento do vapor como fonte básica de força motriz resultou acima de tudo da invenção do dínamo, uma máquina capaz de converter a energia mecânica em energia elétrica. Se bem que o princípio do dínamo tivesse sido formulado por Michael Faraday em 1851, nao se conheceu, antes de 1873, nenhuma máquina desse tipo que se prestasse para fins práticos. A partir dessa data a utilização da energia elétrica na maquinaria industrial progrediu a passos de gigante. O vapor começou a ser gradualmente relegado a um plano inferior, sendo usado sobretudo para mover dínamos. Em certas regiões, mormente onde o carvão era escasso, foi ele substituído, rnesmo para esse fim, pela energia hidráulica. Em 1929 a eletricidade fornecia dois terços da força motriz requerida pela indústria britânica, sendo a proporção ainda maior na Alemanha. A A.E.G. (Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft), com a fabricação de motores, geradores e outros equipamentos elétricos, tornou-se a maior unidade industrial da Europa. Um segundo invento revolucionário foi o da utilização dos produtos do petróleo como nova fonte de energia. Já havia algum tempo que se conhecia o petróleo quando o seu valor foi descoberto. A princípio, em meados do século XIX, era tido como uma curiosidade. Rotulado como "óleo dos índios" ou "óleo dos sênecas", era vendido nos Estados Unidos pelas suas propaladas virtudes medicinais. Mesmo depois de conhecida a sua utilidade como lubrificante, o petróleo teve limitado emprego em razão da sua escassez. Em 1859 Edwin L. Drake resolveu o problema do abastecimento perfurando o primeiro poço petrolífero perto de Titusville, na Pensilvânia. Aos poucos descobriram-se novos usos para o produto, embora durante muitos anos a maior parte dele se destinasse à fabricação de querosene para lampiões. Em 1876, entretanto, Nikolaus Otto inventou o primeiro motor de combustão interna bem sucedido. Foi esse o marco inicial de uma série de progressos que assinalaram a aurora de uma era motorizada. Alguns anos depois Gottlieb Daimler adaptou o motor de combustão interna ao uso da gasolina em lugar do gás natural e Karl Benz equipou-o com a faísca elétrica para inflamar o combustível. O aperfeiçoamento do carburador nas proximidades de 1890 por outro alemão, de nome Maybach, também muito contribuiu para aumentar as potencialidades da gasolina como fonte de energia. Finalmente, em 1897, Rudolf Diesel inventou um motor de combustão interna que já não usava gás nem gasolina, mas óleo cru. A instalação de motores Diesel em locomotivas e navios ameaça eliminar o vapor como fonte direta de energia até nesses seus últimos redutos da indústria de transportes. Entre as feições mais típicas da Segunda Revolução. Industrial contaram-se a introdução da maquinaria automática, um enorme desenvolvimento da produção em massa e a extrema divisão do trabalho nos processos de fabricação. Estas três coisas têm caminhado juntas desde os anos que precederam imediatamente a Primeira Guerra Mundial. Exemplo característico do desenvolvimento da maquinaria automática foi a invenção da célula fotoelétrica ou "olho elétrico", que pode ser empregada para ligar e desligar comutadores, abrir portas, classificar ovos, inspecionar produtos enlatados, contar folhas de papel e medir-lhes a espessura, e até para acusar dinheiro falso. Inventaram-se máquinas para dirigir e fazer funcionar outras máquinas, bem assim como para executar séries inteiras de processos de fabricação que outrora absorviam muito trabalho humano. A maquinaria automática não só favoreceu um extraordinário desenvolvimento da produção em massa, senão que o volume das mercadorias produzidas cresceu consideravelmente com a adoção da correia transportadora sem fim. A idéia foi inicialmente copiada por Henry Ford, mais ou menos em 1908, dos enfardadores de carne de Chicago, os quais usavam um trólei suspenso para fazer circular as carcaças ao longo de uma fila de magarefes. Ford aperfeiçoou gradualmente o processo, até poder montar um chassi completo do seu famoso "Modelo T" em uma hora e trinta e três minutos. Mais recentemente, o sistema da correia transportadora e da linha de montagem, em que o trabalhador repete o dia inteiro uma tarefa simples e monótona, foi adotado em todas as fábricas de automóveis dos Estados Unidos, bem como em muitas outras indústrias. Tem ele proporcionado ao mundo uma espantosa abundância de mercadorias e reduzido o preço de certos artigos que constituíam anteriormente um luxo só acessível aos ricos; ninguém, contudo, é capaz de prever ainda os graves efeitos que poderá ter sobre o espírito e o moral dos operários. As transformações recentes dos métodos de produção têm provindo não só da invenção de máquinas complicadas mas também do papel cada vez mais dominante eme a ciência vem desempenhando na indústria. A verdade é que as descobertas importantes da Segunda Revolução Industrial têm emanado com mais frequência dos laboratórios de física ou química do que do cérebro dos inventores natos. A supremacia da ciência no campo da indústria deixou-se entrever pela primeira vez quando William Henry Perkin obteve, em 1856, a primeira anilina, ou seja o primeiro corante extraído do coltar (alcatrão mineral). Foi esse o início de um maravilhoso desenvolvimento da química sintética. Descobriu-se que desse mesmo alcatrão mineral era possível extrair literalmente centenas de corantes, além de uma infinita variedade de outros produtos, tais como o anil, a aspirina, o óleo de gaultéria, a essência de flores de la-ranja, a sacarina, o ácido fênico e a essência de baunilha. Com o passar dos anos, muitas substâncias novas foram adicionadas à lista dos produtos sintéticos. Inventaram-se métodos para obter papel de polpa de madeira, para sintetizar ácido nítrico com os elementos do ar, para extrair glicose e amido do milho e seda artificial das fibras de madeira. Nestes últimos anos realizaram-se notáveis progressos na criação de matérias plásticas obtidas de várias substâncias, tais como a caseína, o fenol e derivados do carvão e do coque. Os guidões de alguns dos mais recentes modelos de automóveis são feitos, em última análise, de carvão, água, acetato e celulose. Já se tem produzido borracha artificial de boa qualidade por vários processos baseados no uso quer do carvão, quer do petróleo. Os químicos também vieram em auxílio de muitas antigas indústrias, descobrindo meios de utilizar subprodutos até então desvaliosos ou aumentando rendimento das fontes de matéria-prima existentes. O caroço de algodão, por exemplo, é transformado em celulóide, em cosméticos, em pólvora sem fumaça e azeite de cozinha, ao passo que o processo de refinação da gasolina pelo "cracking" elevou a mais do dobro o rendimento da mesma quantidade de petróleo. O emprego dos metais leves e das ligas de ferro está em nossos dias intimamente ligado aos progressos da química industrial. O mais antigo dos metais leves, o alumínio, embora descoberto em 1828, não começou a ter um uso generalizado senão por volta de 1900. É extraído de uma argila conhecida pelo nome de bauxita, a qual abunda em certos países como a França, a Iugoslávia e os Estados Unidos. Como a produção do alumínio é mais cara que a do aço, o seu uso, até hoje, tem-se limitado em grande parte aos motores de automóveis e aviões, caixilhos e telas de janela e utensílios de cozinha. O magnésio, um metal muito mais raro, foi empregado na construção de aviões durante a Segunda Guerra Mundial e de então para cá tem sido adaptado a outros usos restritos. Obtido inicialmente pela eletrólise do cloreto de magnésio, é hoje fabricado em larga escala com água do mar. Não menos importantes que os metais leves são as chamadas ligas do ferro, que incluem o manganês, o cromo, o tungstênio, o vanádio, o mojibdeno e alguns outros metais. Encontrados sobretudo em países como a China, a Turquia, a Rússia, a Índia e a Rodésia, são indispensáveis à indústria moderna. Só elas podem comunicar ao aço a dureza e a tenacidade exigidas pela produção de máquinas-ferramentas. Juntamente com outros materiais de primeira necessidade que se encontram disseminados por países distantes entre si, elas constituem um excelente exemplo da interdependência econômica das várias partes do mundo contemporâneo. A segunda fase da Revolução Industrial presenciou uma revolução nos transportes e nas comunicações, talvez maior que a da primeira. Depois de 1860 verificou-se uma atividade febril na construção de vias férreas. Antes dessa data, havia no máximo uns 50.000 quilômetros de trilhos assentados no mundo inteiro. Em 1890, a quilometragem elevara-se a 32.000 só na Grã-Bretanha, a 42.000 na Alemanha e a 270.000 nos Estados Unidos. O próprio serviço ferroviário foi muito melhorado pela invenção do freio de ar comprimido, em 1868, e pela introdução do carro-dormitório, do carro-restaurante e do sistema de sinais automáticos de bloqueio logo depois. Nos últimos tempos tem-se dado muita atenção ao aumento da velocidade dos trens. Composições aerodinâmicas equipadas com motores Diesel percorrem grandes distâncias à velocidade média de 120 ou mais quilômetros por hora. Desde 1918, no entanto, as estradas de ferro têm sido grandemente prejudicadas pela concorrência de novas formas de transporte. Sirva de ilustração a queda do número de passageiros dos trens americanos, que foi de 1.200.000.000 em 1920 e de 434.000.000 em 1933. Durante o mesmo período, o volume das cargas baixou de 2.400.000.000 de toneladas para 1.300.000.000. Em 1950 o número de passageiros transportados tinha subido para apenas 488.000.000, apesar de um aumento de população avaliado em 20%. No mesmo ano, o volume das cargas foi de 2.700.000.000 de toneladas, mas só o futuro poderá dizer se se tratou ou não de um acréscimo temporário devido à guerra da Coréia e ao estímulo que esta ofereceu à indústria. O maior concorrente das estradas de ferro é, já se vê, o automóvel com os seus derivados — o ônibus e o caminhão. Impossível apontar um indivíduo determinado como inventor do automóvel, embora sejam vários os que reivindicam essa honra. Tanto Daimler como Benz construíram veículos a gasolina na Alemanha pelas alturas de 1880, mas os seus inventos eram pouco mais do que triciclos motorizados. O primeiro a adaptar o princípio do motor de combustão interna a uma carruagem parece ter sido o francês Levassor. Em 1887 criou ele um veículo com motor na frente, em que a transmissão ao eixo traseiro se fazia por meio de uma embreagem, um eixo e engrenagens redutoras e diferenciais. Tanto quanto se pode saber, foi o primeiro automóvel da história. Evidentemente, muitas outras invenções eram necessárias para fazer do automóvel um meio de condução eficiente e confortável. Não foram das menos importantes o pneumático, que J. B. Dunlop aperfeiçoou em 1888, e o arranque automático inventado por Charles Kettering mais ou menos em 1910. Mas o automóvel continuaria sendo indefinidamente um luxo para os ricos se Henry Ford não tivesse resolvido produzir um carro acessível às pessoas de posses medianas. Em 1908 iniciou a fabricação do seu Modelo T, na teoria de que poderia ganhar mais dinheiro vendendo uma grande quantidade de carros baratos, com pequena margem de lucro, do que oferecendo um produto caro a uns poucos privilegiados. Outras companhias seguiram-lhe o exemplo, donde resultou tornar-se a indústria automobilística, já em 1928, o mais importante ramo da produção norte-americana. Desde a década de 1920 a aviação tem-se tornado uma das principais formas de transporte e a fabricação de aviões, uma importante indústria. Como a invenção do automóvel, a do aeroplano não pode ser atribuída a uma só pessoa. A idéia de que um dia o homem seria capaz de voar é na verdade bem antiga. Não somente foi sugerida por Roger Bacon no século XIII, mas chegou a concretizar-se em alguns planos definidos de máquinas voadoras concebidas pelo espírito fecundo de Leonardo da Vinci. Não obstante, o nascimento da aviação como uma possibilidade mecânica data da última década do século passado. Foi por essa época que Otto Lilienthal, Samuel P. Langley e outros iniciaram seus experimentos com máquinas mais pesadas do que o ar. O trabalho de Langley foi continuado pelos irmãos Wright, que, em 1903, realizaram o primeiro vôo bem sucedido num aeroplano movido a motor. A partir de então o progresso foi rápido. Em 1908 os irmãos Wright voaram perto de cem milhas (160 km). No ano seguinte Louis Blériot atravessou a Mancha no monoplano havia pouco inventado por ele. Em 1911 um outro francês, Prier, realizou um vôo direto de Paris a Londres. Durante a Primeira Guerra Mundial cada uma das nações beligerantes fêz todos os esforços possíveis para utilizar as possibilidades do avião como instrumento de morte. Em resultado disso, amiudaram-se os progressos no planejamento e na eficiência. Não devemos esquecer, entretanto, que mesmo sem a guerra o progresso teria sido rápido, pois, desde que uma invenção obtém sucesso, os aperfeiçoamentos se sucedem em progressão geométrica. Em todo caso, por volta de 1919 a aceitação geral do aeroplano como meio de transporte levou a estabelecer um serviço regular entre Londres e Paris. Atualmente linhas de passageiros, expressas e postais ligam quase todas as cidades importantes do mundo. Durante o ano de 1952 as várias companhias com serviços regulares nos Estados Unidos transportaram um total de mais de 23.000.000 de passageiros. Os primórdios da Revolução Industrial, ou seja a era do carvão e do ferro, trouxeram consigo apenas um progresso importante nas comunicações. Foi ele, como já vimos, a invenção do telégrafo, que já em 1860 estava em pleno uso. A era da eletricidade e do motor de combustão interna foi acompanhada pelo aperfeiçoamento de várias invenções que anularam, por assim dizer, o tempo e as distâncias na divulgação de notícias e na comunicação com lugares longínquos. Em primeiro lugar surgiu o telefone, cuja invenção se atribui geralmente a Alexander Graham Bell, se bem que algumas horas apenas depois de ele ter requerido patente em Washington, no dia 15 de fevereiro de 1876, Elisha Gray se apresentou praticamente com a mesma ideia. A seguir veio o telégrafo sem fio, inventado por Guglielmo Marconi com base nos des-cobrimentos de Heinrich Hertz e outros a respeito da transmissão das ondas eletromagnéticas através do éter. Em 1899 Marconi transmitiu uma mensagem sem fio através do Canal da Mancha e, dois anos mais tarde, através do Atlântico. A invenção do telégrafo sem fio aplainou o caminho para o desenvolvimento do rádio, do telefone sem fio e da televisão. O primeiro tornou-se possível graças aos trabalhos de Lee De Forest, o inventor da válvula eletrônica, e o segundo pelas descobertas de Poulsen e Fessenden. As rádio-transmissões comerciais iniciaram-se em 1920 e o serviço telefônico entre a Inglaterra e os Estados Unidos foi inaugurado em 1927. Deve-se ao escocês J. L. Baird o milagre da televisão que, apesar de ter surgido em 1926, somente cerca de vinte anos depois pôde ser adaptado ao uso prático. A precedente lista de invenções não esgota em absoluto o registro dos progressos mecânicos da Segunda Revolução Industrial. Devemos mencionar especialmente a invenção da luz elétrica, uma das que mais contribuíram, em toda a história,

Cátia M.

Respondeu há 6 anos

Foi a Inglaterra